Nová výstavba to v Praze nemá nikterak jednoduché. Pokaždé když někde developer, investor, městská část či magistrát na veřejnosti zmíní, že by na určitém místě mohlo stát to či ono, většinou bez ohledu na kvalitu či přínos objektu, to mezi lidmi začne vřít a záměr promptně shodí ze stolu. A proč? Většinou se obávají toho, že příchod nových rezidentů ještě více zatíží už tak nekontrolovatelnou masu automobilové městské dopravy v jejich okolí. Značí ale opravdu hustější zástavba uvnitř města takové riziko?
V době, kdy je slovo developer prakticky nadávkou a pojem rozvoj města budí v lidech nedůvěru, je pochopitelné, že i na zmínku o výstavbě reaguje veřejnost tak, jako býk na rudý prapor. Záměr postavit v některé ze čtvrtí například nový bytový dům je v plénu téměř vždy odsouzen k nemilosrdné kritice už jen ze své podstaty. A z podstaty městské dopravy.
Nic na tom nezmění ani sliby, že objekt bude mít odpovídající počet parkovacích stání. Všichni totiž moc dobře víme, že řada lidí dnes neváhá investovat do nákupu vozu, leč už nepovažuje za nutné počítat s prostředky navíc pro zakoupení parkovacího stání. Je prostě levnější naplnit kapacitu ulic než podzemního parkoviště. I proto by většina lidí raději viděla růst nový bytový dům někde na okraji Prahy než naproti přes ulici. Jenže tady neplatí pořekadlo, co oči nevidí, srdce nebolí. Výstavba nového domu v širším centru města totiž sice přivede do ulic pár vozů navíc, ale výstavba na okraji a tedy rozrůstání města do šířky ovlivní dopravu, ekonomiku a životní prostředí města nepoměrně více.
Praha je z pohledu svého rozvoje takovým nenasytným otesánkem. V roce 1922 zabírala plochu 172 kilometrů čtverečních. Od té doby vzrostla trojnásobně - čítá na 500 kilometrů čtverečních a do suburbanizační zóny Prahy tak patří už i 70 kilometrů vzdálená Kutná Hora. Je dobře, že se město rozvíjí a roste. Ale není růst jako růst. Efektivnější a ekonomičtější je totiž rozvoj města vnitřní, ne do šířky. Ať už z pohledu náročnosti vedení energetických sítí, kanalizace, ale především automobilové dopravy. Protože pro lidi bydlící na okraji města je (i přes potíže s parkováním či kolonami) cesta autem stále nejpohodlnější. Jenže co je pohodlné pro jednoho, může být na obtíž druhému. Ulice vnitřního města v době zhruba před a po konci pracovní doby jsou toho důkazem. A v těch věčných kolonách povětšinou netráví mládí obyvatelé blízkého okolí. Ti totiž spíš využijí MHD, kde dojezdový čas domů je zhruba stejný jako autem.
Nesnažím se zde lobbovat za zběsilé zastavování všech volných ploch ve městě hlava nehlava. Velice dobře jsem si vědom důležitosti veřejných prostranství, parků a míst k odpočinku. Nicméně jednou žijeme ve velkoměstě a je jasné, že při cestě do zaměstnání nebudeme opájeni vůní šeříků, ale výfukovými plyny a tu a tam nám cestu nezkříží laňka, ale spíš kolona aut. Rozšiřování města nicméně není řešením. To, že se někde na poli na okraji Prahy postaví bytový dům s desítkami bytů, má na život v centru města velký vliv. Město je jedna entita, sice rozdělena na městské části, ale ve své podstatě homogenní. Snaha tento fakt obejít se nám může velmi nevyplatit.
Kvalitní, vkusná, promyšlená hustější zástavba města není hrozbou, je naopak cílem. Nový dům nemusí lokalitu poškodit, může ráz městské krajiny harmonicky dotvořit a tím jí být ku prospěchu. Osamocené domy v blízkosti rušných křižovatek, které jsou smutným mementem po vybouraných čtvrtích, jsou toho důkazem.
Nevím, jestli kněžna Libuše byla fanynkou urbanismu, ale jistě to byla moudrá žena a své slavné zvolání „vidím město veliké“ nemyslela doslova.
